L'insuffisance notoire d'entretien des infrastructures et des équipements de transport a conduit à une grave détérioration de la qualité de service et au renchérissement des prestations fournies aux opérateurs économiques (armateurs, transitaires, importateurs-exportateurs et passagers). Cette situation est à l'origine non seulement de l'enclavement des régions et de l'autonomisation de certaines d'entre elles, mais également du fort ralentissement des autres activités et de l'augmentation des coûts de production.

La République démocratique du Congo compte 5.138 km de voies ferrées. Cet ensemble comprend, à l'ouest, la voie ferrée qui relie Kinshasa à Matadi, une voie assez vitale pour le pays; au sud-est, un réseau interconnecté, en étoile, qui comporte la voie principale reliant Ilebo, sur la rivière Kasaï, aux centres miniers du Katanga (Lubumbashi) et à Sakania sur la frontière zambienne. L'axe Ilebo-Sakania constitue l'épine dorsale du transport, du fait qu'il assure la grosse partie des exportations et des importations de la région minière du Katanga ainsi que le trafic de minerais interne à cette région. Une bretelle relie cette voie à Dilolo sur la frontière angolaise et une autre à Kindu, sur le fleuve Congo, et à Kalemie sur le lac Tanganyika. Au nord, il existe un petit tronçon de 125 km, à écartement de voie de 1.000 m, qui contourne les rapides du fleuve en amont de Kisangani et, dans l'Uéle, un réseau de 1.026 km.

La gestion du réseau ferroviaire inter-connecté, à écartement de voies de 1.067 m et dont la longueur est de 3.621 km, est assurée depuis fin 1995 par la Sizarail (privatisée sous le gouvernement de Kengo wa Dondo et "renationalisée" lors de la victoire de Laurent Kabila). Suite à cette opération de privatisation, la situation s'est notablement améliorée. le tonnage transporté a quadruplé par rapport à 1994, notamment celui lié à l'exportation qui était pratiquement nul depuis 1991 et qui a dépassé les 100.000 t. après six mois d'exploitation. Le trafic global est passé de 519.000 t. en 1994 à 689.000 t. en 1995 et devrait dépasser le million de tonnes en 1996. Les tarifs de transport intérieur ont baissé en moyenne de 10 %, ceux du trafic à l'importation de 18 %, tandis que les tarifs à l'exportation ont diminué de 25 % en moyenne. La productivité du personnel a été multiplié par 5,4, passant de 14.000 unités de trafic par agent et par an à 80.000 unités. Le trafic de voyageurs et de marchandises est devenu régulier et fluide. Les trains de banlieue, arrêtés depuis 15 ans, ont repris leur service à Lubumbashi et à Kalemie.

Le rétablissement du trafic normal du chemin de fer a permis une reprise des exportations minières, une augmentation de la production agricole qui aurait quadruplé au cours de la campagne 1996 et forestière. Il aurait également redynamisé l'activité bancaire à l'intérieur de la zone désservie par le chemin de fer. En outre, il a favorisé le retour de la République démocratique du Congo sur les autres réseaux d'Afrique australe. Cela influe sur les décisions des investisseurs étrangers, notamment dans le domaine minier, un point positif au moment où la Gécamines s'ouvre au partenariat avec des sociétés étrangères pour l'exploitation d'un certain nombre de mines anciennes ou nouvelles.

Les projections de trafic, notamment celles liées aux produits miniers, nécessitent des investissements importants, car la voie ferrée, qui a plus de 40 ans d'existence et a été laissée à l'abandon pendant de très longues années a besoin d'êetre réhabilitée sur environ 700 km.

Le chemin de fer Matadi-Kinshasa (CFMK), à écartement de 1.067 m, a une longueur de 366 km. Il existe, en outre, deux embranchements majeurs, d'environ 7 et 15 km, desservant respectivement le terminal pétrolier de Ango-Ango et les ateliers centraux de Mbanza Gungu à environ 120 km de Kinshasa. Deux autres voies secondaires, qui desservent le dépôt pétrolier de Masina et l'aéroport de N'Djili ainsi que la zone industrielle de Kintambo, font partie du complexe de Kinshasa.

L'axe Matadi-Kinshasa constitue un élément essentiel du système de transport de masse qui alimente l'économie congolaise et est le maillon indispensable du commerce maritime du pays et plus particulièrement de Kinshasa. En outre, il conditionne la revitalisation de la voie nationale vers le Katanga. Or, cette voie ferrée fonctionne très mal en raison de la dégradation des infrastructures et des équipements du CFMK et de la mauvaise gestion de l'Onatra. Le trafic ferroviaire a fortement chuté, au profit du transport routier qui a conquis de fortes parts de marché. Il s'est établi à 270.000 t. en 1994, contre 1,1 million de tonnes en 1989 pour les marchandises, et à 274.000 unités en 1994 contre 820.000 unités en 1989 pour les voyageurs. Ainsi, le CFMK ne transportait plus en 1994 que 28 % des importations réalisées par le port de Matadi.